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长文预警。先说说分类吧。目前北京地铁使用的换乘方式基本上有以下4种： 1.十字换乘 2.T型或L型换乘 3.同台换乘 4.站外换乘及长通道换乘 （这其实就是俯视的形状） 又有另一种分类 1.岛-岛 2.岛-侧 3.侧-侧 （前两种应用较多，第三种应用较少） 还有一个分类 1.整体式站厅 2.分散式站厅 （站厅和站台的区别，可以简单认为站厅是售票安检的地方，站台是等车的地方） 这样一来，乘法原理一算就是24种了，所以肯定不能这样讲，所以就挑典型案例来说吧。 嫌案例太长不看的，可以直接翻到最底下看我对每一种分类的总结。 --------------------------------------- 在细讲之前，首先要明白什么是岛式站台，什么是侧式站台。「岛式站台」就是一个站台夹在上下行线路之间，乘客可以在一个站台上坐到两个方向的车。「侧式站台」是两个旁边的站台把上下行线路夹在中间，这样上下行站台分开，线路并在一起，乘客在单个站台上只能坐单方向的车。 ---------------------------------------下面开始讲案例 --------------------------------------- 案例1：建国门站 换乘形式：十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅 这种就是两个岛式站台十字堆叠，基本设计是两个站台中央有一个换乘通道直接连接两个站台，外部根据情况修建换乘通道和站厅（建国门站，西直门站，宣武门站等），因此十字岛岛换乘基本上都是站厅分散。这种换乘方式在早期建设中可以减少土方开挖量，优点有减少换乘步行路程，简洁明了不易迷路等。缺点是在客流量大时无法有效疏导客流，会造成站台层拥挤不堪等问题。所以有时会让站台中间的通道只允许单向换乘，周围的通道作为另一方向换乘使用，但聪明的乘客总是会图方便的，所以不能根本上解决问题。 案例2：海淀黄庄站 换乘方式：十字换乘，岛侧换乘，分散式站厅 这一站我每天上学都走，在站内也经常遇到迷路的。由此看出，这种岛侧式的换乘车站一大问题就是给乘客带来了区分方向上的不便。此站分上下两层，上层有南北站厅和10号线侧式站台，站厅和站台通过四个通道连接；下层是东西站厅和4号线岛式站台，相互不连接。于是这一站的连接方式就是东（西）站厅——10号线站台——南（北）站厅——四号线站台所以按照车站设想的客流疏导方式来讲，如果从南站厅去10号线外环方向的话，需要穿过一个站台，一个站厅，一个通道，和两个楼梯，这样乘客就会很晕了。总而言之，其缺点是方向较复杂，容易迷路，而且开挖土方量较大（海淀黄庄站是目前北京地铁全暗挖车站中开挖土方量最大的一个），但优点是可以通过长通道和四号线站台有效疏导中关村的大客流，并在海淀黄庄这种周围地基密布的地方节省水平方向占地面积。 案例3：六里桥站 换乘方式：十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅 与海淀黄庄站不同，六里桥由于周围地基限制较少，可以采用相对来讲这种更聪明的展厅集中设计。此站的站台和站厅采用三层堆叠方式，10号线岛式最下层，9号线侧式站台和圆形站厅融合在中层，圆形主站厅最上层，乘客乘坐10号线需要先下到9号线站台上。这种设计就很好地克服了海淀黄庄站容易迷路的问题，同时大站厅的设计也有利于疏导客流，但是缺点在于开挖土方量较大，建设难度大，对于地下空间可利用多少的要求也比较高。 案例4：二里沟站（即将建成）换乘方式：十字换乘，侧侧换乘，分散式站厅 这个极其高能。所以先二话不说贴个网址在这： 这个帖子说得非常…非常…详细。所以我在此处相当于半个搬运工。 接着上面海淀黄庄站来说，换向不便的问题就是侧式站台的固有问题，所以侧侧换乘比岛侧换乘在这一问题上更甚。因此，使用侧侧换乘一定是有原因限制，不得已而为之（没记错的话这个应该是北京地铁第一个实施侧侧换乘的车站）。原因：首先二里沟站地下空间狭窄，使用侧式站台，可以在不太影响相反方向客流冲撞的情况下，将站台宽度压缩到很小；其次，6号线站台是在已开通线路上新加的，所以使用侧式站台不影响已有线路走向，且如果外部空间允许（此站并非），可以外挂许多设施，包括站厅，而不受既有线路限制。这样一来，优点基本上说完了，那我们来看看这站是怎么解决换向复杂这个老大难问题的。四个站台，两个站厅，问题无外乎在于将它们连起来。从第二张图上可以看出，这个站里面有一个和海淀黄庄站一样的环形结构，再加上第一张图16号线站台上的跨线桥和6号线站台连接站厅的地下通道，这样就将6个结构连在了一起，再从各个结构中引出出站口，就可以了。理论上是这么考虑的，但是实际应用上毫无疑问还是会出现客流疏导不畅的问题，不过讲道理的话这个地方能设个站已经很不容易了。 案例5：慈寿寺站换乘方式：L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅 考虑到将来6号线修到金安桥后，慈寿寺站可能会有来自门头沟的大客流，以及丰台站建好后，由南向东的客流，这站修得出奇的大。像这种L型换乘应用得很广泛，例如白石桥南站也是一样的设计。这种设计最大的好处在于双向换乘客流不会发生冲撞。像这站，10号线和6号线均为岛式站台，所以在交叉的节点（两个站端）设一个楼梯，满足一个方向的换乘，另一个方向的换乘通过两个楼梯引入站厅层，就可以非常有效地适应大客流带来的压力。缺点在于，这种换乘需要站厅很大，那么如果地下空间窄的话就不好修建，而且开挖土方量较大。 大多数的T形换乘和L形没有本质区别，只不过把交叉节点换到了站中而不是站端，比如北土城站。下面说的车公庄站是一个通过长通道连接的T形换乘，这种需要站厅分散。 案例6：车公庄站 换乘方式：T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅 这站的特殊之处在于，6号线站台虽然是岛式站台，但是是分离岛式，这通常是周围建筑或立交桥的地基造成的，例如10号线公主坟站，呼家楼站，都是这种。这站的设计和慈寿寺站相同的优点就是通过站厅分离了双向换乘客流，不同之处在于它是站厅分散，所以需要有长通道连接，而长通道也恰恰为高峰期的客流提供了缓冲，不让其堆在站台上。但这站也有缺点，缺点在于长通道会让乘客走起来很烦，同时走站厅的客流会通过站台——站厅——通道——站厅——站台，需要上下3次楼梯，走上百米的距离，这样的设计虽然能够缓冲客流，但也正像 所说的，容易挨骂。当年的西直门站，使用分散站厅和长通道，还要穿过3号线预留隐藏站台，走好远好远，挨了不少骂，但后来改造了以后集中了站厅，拓宽了去往13号线高架站台的通道，就好了许多。 案例7.1：国家图书馆站案例7.2：曼谷siam站案例7.3：南锣鼓巷站换乘方式：同台换乘，岛岛换乘，整体式站厅 先说个笑话，我们有个同学家住长春桥，玩着手机坐地铁，在海淀黄庄上车不小心上成4号线了，一路到了国家图书馆发现不对，然后就想坐回去，于是来到了站台的对面，看都没看就上了车，然后9号线就把他拉到了白堆子。 同台换乘就这点好，站台对面就是同向行驶的列车，不用上下楼梯不用通道，就直接可以上车。上图有点老了，现在那两块绿色中间的灰色就是9号线的线路所在。但是呢，一个地铁换乘亘古不变的道理：换乘越方便，就越不利于疏导客流。所以经常能看见同样设计的9号线房山线郭公庄站上，一群人下车后飞奔入对面车厢抢座的场景，还是比较吓人的。 这样两个同台在一个平面上，还存在的问题是，如果我想从一条线的上行转另一条线的下行，那么需要先前往站厅层，要上下两次楼梯。所以对于这个问题，泰国曼谷是skytrain的siam站（就是四面佛所在地）使用了双层的同台换乘，上下行间换乘只用一个楼梯就可以解决，但站厅上来就得多走几个楼梯了。 6号线和8号线的南锣鼓巷站，在siam站的基础上，将两个岛式站台都变成分离岛式，也就是把每层的一个站台分开成两个，中间加个蜿蜒的通道，这样一来，国家图书馆站和郭公庄站这种一下车冲过站台抢座的现象就可以避免了，同时在双层站台的上方加一个整体式站厅，解决了同台换乘两大问题。所以南锣鼓巷站可以说是一个设计十分狡猾的同台换乘，学名叫叠落侧式站台。 案例8：港铁尖沙咀/尖东站换乘方式：站外换乘 如果你没有香港公交一卡通——八达通的话，在这站是要出站再进站重新买票的。像这种站外换乘可能由于这种换乘通道太长导致，也有可能由于定价方式不同导致，例如上海地铁龙阳路站换磁悬浮，北京地铁三元桥站换机场线等等。这种实在很坑，实话说，缺点一大堆，优点想不到，没准可以在其中弄点商铺什么的。 --------------------------------------- 案例到此结束，下面是总结。---------------------------------------【总结】地铁换乘无外乎几个问题：1.客流易于疏导有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘 不利者：同台换乘，岛岛十字换乘 2.便捷，行走距离短有利者：同台换乘，岛岛十字换乘 不利者：长通道及站外换乘，分散式站厅 3.站内复杂程度低有利者：同台换乘，岛岛换乘，整体式站厅 不利者：侧侧换乘，岛侧换乘，长通道及站外换乘 4.土方开挖量小有利者：侧侧换乘，同台换乘 不利者：L形/T形换乘 最后，一切车站的换乘方案都是经过多方面谨慎分析之后定下来的，上面那些只是很简单的总结而已，实际上和环境限制以及客流量关联很大。所以，一切还要从实际出发。答了不少，头一次答这么多，没功劳也有苦劳，求看完的就给个赞吧，谢谢。
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