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题图：北京地铁19号线标识
在2021年底，北京开通了9条（段）地铁线路。其中既有大幅改善路网结构的8号线中段、14号线中段，也有缓解全员换乘压力的昌平线南延、S1线东延的各自一个区间，当然其中最为瞩目的，仍是17号线南段和19号线一期，它们是北京最早通车的一批地铁快线。笔者抽出时间，对这两条线路进行了简单的探访，探寻初生的地铁快线。
希望读者们可以原谅我暂时将环线的巡礼按下暂停键，在这个插队开启的短小系列里，我们将简要地为这两条线路、以及北京的未来愿景立传，在这轨道快线的曙光中，讲述那注定属于未来的故事。
经过数十年的漫长建设，到2021年这批快线开通前，北京市建设了700km+的巨大地铁线网。这个线网规模不可谓不大，但随着穿越整个城市的通勤需求的日益增强，郊区-市区放射中心的需求越来越大，地铁的平均运距呈现逐年增长的趋势。
而与平均出行距离的扩大不相适应，北京地铁线网的大部分线路仍然采取单一运行方式——站站停车的小站距运行方式，这意味着市郊-市郊、市郊-市区这两种需求，乘坐地铁需要大量的时间成本。更为遗憾的是，在大部分时间里，我们没有选择其他交通方式的权力——除覆盖率有限的公交快线外。地铁仍是我们的首选。
对于北京，不妨在路网上定义一个城市核心的概念，范围大体上是14号线与10号线组成的嵌套结构，大致是13km*14km的正方形。在这个核心外，出行的主要方向趋向于放射状；而在这个核心范围内，出行需求相对复杂并交织成网。这样一来，在这个范围内的线路选择采用较小的站间距，以实现高覆盖率地服务。在核心区域外，线路以放射状为主，若仍以较小的站距向外延伸，对于市郊-市区的快速旅行需求便难以保证。
缺乏快线的路网，在城市核心当中，地铁系统的平均旅行时速一般仅能达到30km/h上下，这意味着乘客需花费30分钟穿越核心区。读者们可能觉得这个时间尚可接受，但这是对于城市规模的巨大误解——毕竟只有约三分之一的帝都人口居住在这个13km*14km的区域内。而从城市周边那些组团到达这个核心区的距离明显更为遥远。
在这些组团与城市核心的路径上，往往已经形成了线性的连绵建成区，且现阶段亦主要以较小站间距的地铁沟通。如此一来，近郊-市区的旅行速度能够达到35km/h已是较好的结果，这意味着在地铁系统里的60min左右时间；而对于两个近郊组团间的沟通，90min通常并不足够。我们举几个例子，说明这些近郊组团到核心区的路径情况。
可以看到，近郊区的重点区域与城市核心区的较近典型放射中心的距离不一，但旅行速度大部低于35km/h。较远的昌平、顺义前往核心区的主要线路站距稍大（>2.5km），而其他方向途中乘坐的地铁线路的平均站间距均在2km以下，且为站站停车，效率不高；此外这些路线大多需要换乘，也延长了出行时间。
在上图所示的城市核心内，运输方式的同质化更高。即便是穿越整个核心区，也必须依靠这些短站距、站站停车的线路，对于长距离出行非常不友好。
那么如果有大站距的线路，去匹配远距离的出行需求，为往来于近郊区、甚至远郊区的乘客，以及需要穿越整个核心区的乘客提供更高效的出行选择，成为地铁线网进一步优化的重要方向。于是，在北京轨道交通第二期建设项目中，轨道快线应运而生。
北京地铁19号线一期工程在2015年9月随着《北京城市轨道交第二期建设规划（2015~2021年）》获批，并在2016年开工建设。线路起讫为牡丹园-新宫，总长22.4km，仅设车站10座，尽管穿越中心城区核心，平均站间距却可达2.49km，配合最高时速100km/h的列车，仅需17min便可穿越10号线南北。
19号线一期主体开通于2021年12月31日，但截至2022年1月30日，仍有景风门、太平桥、平安里、北太平庄四座车站未完成收尾工作，暂缓对公众开放。于是在这第一个月中，19号线成为了全程仅5个区间、3站穿越南北的巨站快车。
在这个冬日的某天，笔者踏上了这条巨站快车线路，一睹其真容。
我们的旅程从牡丹园站开始，这里是10号线与19号线的换乘站；至少到2028年前，这里都会是19号线北端的起点。在站台中部，我们可以看到去往19号线的换乘通道。
新建设的换乘通道两侧采用了柔和明亮的LED光源照明，装饰细节处理与已通车近15年的10号线形成非常鲜明的对照在通道尽头，写意的牡丹壁画在提醒着我们，这里是牡丹园牡丹园站台候车的人群，同时列车驶来牡丹园标准照一张，19号线列车腰线呈现粉色19号线商务座车厢，不单独收费，可随意乘坐19号线列车内部：列车采用8A编组，4、5两节车厢号称商务座车厢，其座位设置与其他车厢不同。这两节车厢设置两排软座，尽管扶手靠背均不可移动（与市郊铁路的二等座设置一样），且有一整节车厢座椅方向与列车行进方向相反，但乘坐舒适性较普通地铁座毕竟有明显改善。建议想要体验的小伙伴提前到站台中部候车，并注意分辨方向，选择正向车厢。
其余6节车厢属于通常的横向地铁座在这张19号线车厢上的轨道交通线网图中标示出19号线的路径，可以清晰地看出这暂时是一条纯市区线，除南段与4号线配合接续外，不具备明显的放射性功能。对于编组达到8A的一条大站快线，注定将包含延伸往郊区的部分，这就要留给未来了。
走过换乘通道，我们便来到了古老的2号线站厅，尽管装饰的灯光与地面贴面都经过了一番翻新，但这高度较低的层高以及粗壮的承力柱仍然诉说着它漫长的历史。就像逐渐老去的人们，容颜尚可粉饰，但时光的痕迹已深入骨髓难以改变。
2号线站台上增设的夹层在2021年年中，为实现与19号线的换乘，2号线积水潭站曾经过了长时间的封站改造，最明显的变化就是站台上增设了上图中的一个夹层，并将去往19号线的通道接入；同时对原有2号线的检售票区域外移。这些措施在不对2号线站体结构进行大规模更改的情况下，实现了两线的换乘。
事实上，由于2号线建设时车站规模与结构都与今天的设计标准有很大不同，例如采用不设大规模站厅、地面小厅检售票等。于是，在无换乘预留的情况下将新线路接入老车站的难度普遍较大，形成了现在换乘改造逢2暂缓/逢2封站的尴尬局面。值得庆幸，晚于2号线通车的线路中，除10号线的部分车站外，此种车站布局已很少见到了。
另一个角度看夹层，本次改造让这座车站的结构呈现出严重不对称的布局，逼死强迫症列车从积水潭向南行进6.4km，跨越平安里、太平桥这两座仍未完成的车站，径直来到了牛街站。LCD显示屏动态显示各种信息，信息量很大。
在这显示屏的左上角，读者们也许已经注意了，19号线的运营方是北京轨道运营。这里可以向读者们介绍一个冷知识：不同于大多数城市采用单一的运营方，在北京城市轨道交通线网图中绘制的全部线路分属于5家不同的运营主体：北京地铁运营运营大部分线路，京港地铁轨道运营两家分别获得了4条、3条线路的运营权，京城地铁专供首都机场线，北京公交则运营着两条有轨电车线路。
牛街站的顶棚，充满异域风情19号线列车自牛街开出抓拍到了牛街站离去的列车，8A编组的巨大身板足以应对巨大的客流，但在初期运营阶段的班次间隔就会拉长。
对于大多数乘客来说，比间隔的问题影响更大的是：19号线在牛街站与7号线广安门内站的交而不换。
从19号线牛街站D2出入口至7号线广安门内B出入口的距离仅有272m，两线站台中心间的距离仅有400m左右，甚至短于诸多站内通道换乘的长度。对于一个棋盘状的路网，横向线路与纵向线路的换乘始终是需要认真保障的，否则线路将不能够实现功能的高效利用。
诚然，建设时序、规划调整、征地困难等因素共同造就了两条线路不能付费区换乘的现状，这些困难解决起来尚需时日，但简单地在此实现虚拟换乘仍是最有效的选项。我们只能期待某一天，北京地铁如上海轨道交通一样，通过出站-进站但保证计费连续的虚拟换乘功能，实现19号线与7号线间的客流转换。
PS：也许需要增设虚拟换乘的不止北京一家，重庆园博园/回兴、杭州火车东站、广州/佛山广州南站等纷纷点赞。
自牛街向南5.7km，穿越即将开通的景风门站后，我们来到了与10号线的另一个换乘站——草桥。19号线开通后，草桥站形成了三线换乘的格局，这是北京的第5个（与金安桥、十里河并列）三线换乘站。
巨大的站厅由19号线站台向上一层，可见规模极为庞大的站厅层。在这个站厅下面，并列排布大兴机场线和19号线的站台，且由于该站是半地下车站，站厅几乎位于地面，方可设置如此规模的站厅。
站厅一侧，可见去往10号线的换乘通道。站厅的地面标识十分清楚，大兴机场线专用的商务车厢也有明确指示由地面站厅夏至地下一层的斜坡，这是19-10换乘通道的第一部分，可能是考虑到了这个换乘距离比较长，设置了水平步道进入地下一层后，可以看到换乘通道的第二部分，同样不短10号线的站厅回看换乘通道长途跋涉后，我们来到了10号线的站厅。回看换乘通道，指示标识非常友爱地向乘客们提示换乘通道的长度——395m。很好，这要短于1号线南礼士路-复兴门424m的站间距，但比牛街D2口-广安门内B口间的距离远了50%。
在10号线的草桥站匆匆一瞥，我们再次回到19号线列车上，继续南下由草桥向南出发，首先我们会经过19号线一期10座车站里唯一从未考虑过换乘功能的车站——新发地；在新发地短暂停留后，很快便到达了19号线一期的南端终点站——新宫站。新宫站是4-大兴线向北进入城区前的第一个换乘站，因此这里承接了大量大兴线换乘来的客流。
新宫站下车的乘客们19号线新宫站站厅，主色调白色的站厅显得非常明亮，配合简单的绿色装饰清新脱俗19号线站厅一端往大兴线的换乘通道，这也许是最大的换乘指示牌吧，两线换乘距离很短即便经过2021年年底的疯狂赶工，19号线一期剩余四座车站的附属工程也未能在12月31日前完工，北太平庄、平安里、太平桥、景风门的开通时间很可能会安排在2022年3月。
A.北太平庄站：地处北三环北太平桥，19号线与12号线的换乘站，12号线预计2023年开通，彼时将成为换乘车站。
B.平安里站：赵登禹路平安里西大街路口，与6号线、4号线站内换乘，这也是北京首个H型换乘站，开通后19-4的换乘将一举夺得北京地铁系统换乘距离的桂冠。
平安里19-4的换乘路线嗯，你没看错，19-4的换乘线路将会是图中这样的。比草桥19-10远50%，比中国美术馆B口-东四E口远50%，是牛街D2口-广安门内B口的2倍多，大屯路东、望京西、东/西直门等均甘拜下风。
C.太平桥站：原名金融街站，位于北京仍留存在二环内的唯一一个宇宙中心——金融街南部，太平桥大街与复兴门内大街（也就是长安街）路口北。
19太平桥-1/2复兴门最近的出入口距离为450m在19号线线位论证阶段，本站远期考虑通过18号线站厅与1、2号线的复兴门站同站换乘。实际建设过程中对车站位置北移，现状19号线车站-既有复兴门站最近的出入口间距离约450m。尽管这个距离并不接近，但与上海曹杨路相比也不算特别长，且19-1的换乘需求旺盛，近期亦可以考虑虚拟换乘。
作为对比，上海四线换乘的曹杨路站，14-11的虚拟换乘距离超过700m读者们千万不要暗自庆幸，因为到远期线路开通后，复兴门-太平桥地区的最远换乘距离将远远超出正常乘客的心理预期。
复兴门-太平桥将会成为一座巨型车站，远期换乘的漫漫长路，1.3km，预计时间20分钟，你准备好了吗？由于周边的路由均已被占用，25号线（也就是房山线）的太平桥站将被迫设置在广宁伯街与太平桥大街路口处，并建设长通道连接19号线太平桥站，25号线二期已进入三期规划，于是在2028年左右这一组换乘将正式启用。18号线作为东西轴线上的快线，仍然留存在2035年规划中；也就是说到2035年前后，设置在复兴门内大街上的18号线将通过站厅连接19号线、1/2号线的既有车站，最终形成复兴门-太平桥巨型五线换乘站。
那时，25号线太平桥站到既有复兴门站的步行距离将达到1.3km，与之相比复兴门-南礼士路的距离都显得友好的多。
D.景风门站：位于右安门外大街凉水河北，与14号线换乘，14号线景风门站已开通，该站有一大规模地上站厅。该站没有需要特别提及的特殊性。
19号线一期几乎是北京在轨道快线上的第一次尝试，也是第三期规划完成前在2号线内部开展大规模建设的最后一条线路。它大致有以下优劣特点：
1.优：大编组大站距高速线路，旅速快。在穿越核心区的情况下，平均站间距仍达到了2.5km，保证了南北穿城的时间。
2.劣：一期工程没有放射性功能，效用偏低。这是19号线一期难以避免的问题，也是最易于解决的问题。该线路二期将南延至海子角、北延至生命谷，形成超过50km的南北向快线。
3.劣：数个换乘站换乘距离远、或无法换乘。这一点是没有办法的，在线网建设的这个阶段，新的穿心线路势必要寻找新的路由，这样的路由与既有线的换乘必然不会十分友好，在现有的条件下需考虑使换乘过程尽可能友好。
在这一篇中，我们介绍了19号线的相关内容；在下一篇中，我们将继续完成17号线的运转，那时一条建设时序与19号线略有不同的快线。我们对大陆环线的巡礼也不会就此终结，羊城广州、江城武汉的环线将会与我们见面；但在那之前，请允许我继续北京快线的故事，敬请期待：《地铁快线的曙光——北京地铁17/19号线运转（中·东南远方）》
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2022年2月26日，更新后文：
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